L’intensité des émissions des véhicules à passagers est en baisse grâce aux véhicules électriques et à l’amélioration des normes de rendement du carburant, mais il faut désormais accélérer le rythme pour atteindre les objectifs fédéraux.
Résumé
- Avec la nouvelle stratégie automobile fédérale, l’accent en matière de décarbonisation des transports au Canada est mis davantage sur l’intensité des émissions des nouveaux parcs de véhicules, plutôt que sur la vente de véhicules électriques (VE).
- Or, les chiffres récents montrent que l’intensité des émissions du parc automobile évolue au rythme de l’adoption des VE : c’est lorsque les ventes de ces derniers ont atteint leur sommet en 2024 que les émissions ont le plus baissé.
- Si la réduction de l’intensité des émissions du parc automobile au cours de l’année écoulée a été proche du rythme exigé par la réglementation, la part des ventes de VE au premier trimestre 2026 ne s’élevait qu’à 10,8 %; la route est encore longue pour atteindre le nouvel objectif d’adoption de VE, fixé à 75 % d’ici 2035.
- Bien que les constructeurs automobiles soient en passe de satisfaire à la norme d’intensité des émissions du parc automobile cette année, l’atteinte de l’objectif de ventes de VE nécessitera que le gouvernement fédéral impose au cours des prochaines années des normes plus strictes que celles adoptées à ce jour.
Quoi de neuf?
Plus tôt cette année, le gouvernement fédéral a annoncé que sa politique de décarbonisation des véhicules à passagers délaisserait l’exigence de vente de VE au profit de normes de performance sur le plan des émissions. Il remplace l’ancien objectif de 100 % de ventes de VE d’ici 2035 par des objectifs de 75 % de ventes de VE d’ici 2035 et de 90 % d’ici 2040, qui seront atteints grâce à une mise à jour du règlement sur les émissions des véhicules légers.
Face à la hausse du prix de l’essence à la pompe, le premier ministre Mark Carney a souligné, dans sa plus récente allocution intitulée Indications prospectives : l’avenir énergétique du Canada, que l’électrification est la voie vers l’abordabilité énergétique pour les Canadiens. C’est juste, d’où l’importance, plus que jamais, d’examiner le rythme d’adoption des VE au Canada.
L’analyse de la semaine s’intéresse à l’intensité des émissions des véhicules légers, un indicateur important pour suivre la progression du Canada vers l’objectif fédéral en matière de VE, ainsi qu’à la modification du règlement connexe et aux avancées dans le domaine de la décarbonisation des transports de manière plus générale.
Les normes sur les émissions d’échappement offrent une certaine flexibilité aux constructeurs automobiles
La norme relative aux émissions d’échappement fixe des exigences annuelles pour les constructeurs automobiles, établies sur la base de la moyenne des grammes d’équivalent en dioxyde de carbone émis par mille parcouru (g éq. CO2/mi), pondérée en fonction des ventes de véhicules neufs. Chaque constructeur automobile doit respecter ces normes (les données des fabricants sont publiées par Environnement et Changement climatique Canada).
Le règlement laisse toutefois aux constructeurs automobiles une certaine marge de manœuvre quant à la manière de se conformer à cette exigence. Puisqu’il se fonde sur l’intensité moyenne du parc, les fabricants ont le libre choix de la combinaison de technologies automobiles et d’intensité d’émissions qui leur permettrait de respecter au mieux leurs obligations de conformité. Ils peuvent, par exemple, améliorer l’efficacité des véhicules à moteur à combustion interne, augmenter leurs ventes de véhicules hybrides, ou encore déployer davantage de VE.
Le règlement prévoit aussi des dispositions d’accumulation de points qui permettent aux fabricants qui surpassent les exigences de conformité sur une période donnée de reporter ces points pour leurs obligations futures.
Le dernier rapport de conformité pour l’année de modèle 2024 publié en mars 2026 montre que les fabricants n’ont pas eu besoin d’utiliser l’intégralité de leurs points accumulés, ce qui indique que le règlement n’est pas suffisamment contraignant. Sur les quelque 125 millions de points générés depuis 2011, 32 millions restent actifs, 40 % ayant expiré ou n’ayant pas été utilisés. Les points restants ont principalement servi à compenser les déficits des camions légers. Le rythme récent de recours aux points cumulés laisse présager leur épuisement sur un horizon de 6 à 9 ans, ce qui allège quelque peu la pression qui pèse sur ces entreprises pour qu’elles modifient leur parc à court terme, notamment en fabriquant davantage de VE.
La réduction de l’intensité des émissions du parc automobile canadien est étroitement liée aux ventes de VE
La figure 1 se fonde sur les données de ventes de Statistique Canada et la base de données de Ressources naturelles Canada sur les cotes de consommation de carburant; elle illustre l’évolution trimestrielle de l’intensité moyenne pondérée des émissions pour les ventes de véhicules légers, en parallèle de la part trimestrielle des ventes de VE.
Ces dernières années, l’amélioration de l’intensité des émissions du parc automobile est de plus en plus corrélée avec les ventes de VE. Lorsque la part de ventes trimestrielles de VE a augmenté de 50 % en 2024, l’intensité des émissions du parc automobile a chuté en conséquence de huit points de pourcentage.
À l’inverse, l’année 2025 a débuté avec la suppression des subventions fédérales et de certaines subventions provinciales, ce qui a considérablement ralenti les ventes de VE. Celles-ci ont diminué de 35 %, ce qui s’est traduit par une baisse de seulement deux points de pourcentage de l’intensité des émissions du parc automobile.
Bonne nouvelle : les premiers indicateurs montrent que l’élan d’adoption des VE a repris. Les ventes ont repris de plus belle depuis que le gouvernement fédéral a réintroduit les remises aux consommateurs (plus de 32 000 remises ont été accordées depuis avril). De plus, le Canada a également accepté un quota de 49 000 VE chinois assujettis aux taux tarifaires standard. Enfin, l’infrastructure de bornes de recharge se développe rapidement, tandis que la nouvelle stratégie automobile vise également à mettre en place une stratégie nationale en la matière.
En fait, les dernières données montrent que les remises sont actuellement versées plus rapidement que prévu. En environ trois mois, le Programme d’abordabilité des véhicules électriques a versé 195 millions de dollars sur son enveloppe totale de 2,275 milliards de dollars, soit 8,5 % du budget total alloué sur cinq ans. Le rythme des versements ne semble pas ralentir non plus. Le taux de versement en mai était de 1,39 million de dollars par jour, et les données les plus récentes, pour juin, indiquent un taux de 1,44 million de dollars par jour.
Le gouvernement fédéral a fixé la fin de ces subventions aux consommateurs après 2030 et réduira progressivement leur montant au fil du temps. Toutefois, au rythme actuel des versements, les fonds seront épuisés bien avant cette date.
Figure 1
Au rythme actuel, le Canada n’atteindra pas l’objectif de 75 % de ventes de VE d’ici 2035
Pour passer de sa moyenne de 131,6 g éq. CO2/mi au premier trimestre 2026 à la norme proposée de 74 g éq. CO2/mi d’ici 2035, l’intensité des émissions du parc automobile devra diminuer d’environ 5,9 g éq. CO2/mi chaque année. Au cours de la dernière année, elle a connu une diminution de 5,6 g éq. CO2/mi, ce qui suggère que les fabricants se rapprochent du rythme nécessaire pour respecter la norme.
On pourrait ainsi penser que la norme d’intensité actuelle fixée par le gouvernement est atteignable sans que les constructeurs automobiles aient à fournir beaucoup d’efforts supplémentaires. À mesure que les normes deviennent plus strictes, cependant, l’intensité des émissions des véhicules légers et les ventes de VE seront de plus en plus étroitement liées. Les progrès qui ont été accomplis à ce stade reposaient principalement sur les véhicules économes en essence, les véhicules hybrides classiques et d’autres mécanismes de flexibilité, dont l’accumulation de points. À mesure que les normes se resserrent, ces solutions ne suffiront plus à elles seules, car il pourrait s’avérer trop coûteux d’obtenir, au moyen d’améliorations technologiques axées sur les carburants fossiles, une efficacité suffisante pour respecter les réductions plus marquées de l’intensité des émissions exigées, ce qui rend toujours plus nécessaire l’augmentation des ventes de VE.
Selon les données disponibles à ce jour, le Canada n’atteindra pas son objectif de 75 % de ventes de VE d’ici 2035, principalement en raison du retard que celles-ci continuent de prendre. Au dernier trimestre, les VE ne représentaient que 10,8 % des ventes de véhicules neufs.
Des analyses menées par d’autres organismes suggèrent que la norme d’intensité du gouvernement pourrait ne pas suffire pour atteindre l’objectif d’adoption des VE. Le Pembina Institute a estimé que, pour atteindre une part de 75 % de ventes de VE, il faudrait réduire l’intensité des émissions du parc automobile à 40 g éq. CO2/mi d’ici 2035, soit près du double de la réduction proposée dans le cadre de la nouvelle norme. Clean Energy Canada a formulé des recommandations supplémentaires pour atteindre les résultats escomptés par la nouvelle réglementation.
Le virage du Canada vers une approche axée sur l’intensité des émissions du parc automobile constitue une avancée positive, mais pour atteindre les objectifs fixés en matière d’adoption des VE, il faudra probablement adopter des normes plus strictes à ce chapitre. Le gouvernement fédéral devrait resserrer la norme fixée pour 2035, en ramenant la limite de 74 g éq. CO2/mi au niveau requis pour atteindre ses objectifs de 75 % de ventes de VE d’ici 2035 et de 90 % d’ici 2040, et établir des normes intermédiaires pour aider les fabricants à maintenir le cap.
Restez à l’affût : nous continuerons de suivre l’intensité des émissions du parc automobile et les tendances en matière d’adoption des VE, dans le cadre du déploiement de nouveaux indicateurs de progrès climatique.
Arthur Zhang est associé de recherche principal à l’Institut climatique du Canada.
Dave Sawyer est économiste principal et chef de 440 mégatonnes à l’Institut climatique du Canada.